Beginn des Inhalts.

Tipps für einen Kabelbaum ohne Leitungsverluste

Wir Fahrer alter Victoria–Motorräder (und ebenso die anderer Marken) müssen geizig sein. Das ist im täglichen Leben zwar keine schöne Eigenschaft, wenn es jedoch an die Elektrik unserer Oldtimer geht, macht sie durchaus Sinn. Denn wie schon bei den Seiten zum Regler oder zur Lichtmaschine beschrieben, können wir uns Leitungsverluste nicht erlauben, da beide schon im Grenzbereich arbeiten.

„Ohne Leitungsverluste” ist nicht drin, aber diese lassen sich durchaus minimieren. Was sind die typischen Schwachstellen?

Probleme gibt es bei folgenden Punkten: zu dünne Kabel, verranzte Anschlussklemmen und schlechte Steckverbindungen. Als zweite Gefahr kommt die Instabilität hinzu. Unsere Mopeds vibrieren stark, und da hat sich beispielsweise eine Lötstelle schneller abgeschüttelt, als wir „oops” sagen können. Hier folgen Tipps zur Vermeidung der Annäherung an den sympathischen Lieferanten der Elektrik für britische Klassiker, Lucas, gerne bezeichnet als „the inventor of electrical darkness” („Erfinder der elektrischen Dunkelheit”).

Abschnitte dieser Seite:

 

Anschlüsse stabilisieren und optimieren

Eines unserer Hauptprobleme ist die Vibration. Beim Blick auf den benachbarten Seitenwagen–Kotflügel hat meine Tochter schon einmal das Grausen gepackt: „Papa - ist das normal?”. Ja, das ist es.

Die Litzen im Schrumpfschlauch juckt das weniger. Sie sind flexibel, und da darf es gerne schütteln. Nicht so gut kommt das jedoch an den Anschlüssen, also Klemmen und Steckern.

Der Schrumpfschlauch alleine macht jedoch auch auch noch nicht glücklich. Wie auf dem Foto in der Großbildansicht zu erkennen ist, sichern schwarze, UV– und Benzin–feste Kabelbinder die Leitungen vom hinteren Bremslichtschalter.

Diese Stabilisierung macht besonders in der Nähe von Anschlüssen Sinn, beispielsweise am Zündschloss. Ohne solche Hilfsmaßnahmen sind mir trotz aller Sorgfalt schon wiederholt Leitungen abvibriert, und das ist nicht lustig.

Kurz und knapp: Überall da, wo Kabel angeschlossen werden, muss es genug Flexibilität oder Führung geben.

Wenn möglich, sollten ihr an End– und Zwischenpunkten hinreichend Länge stehen lassen. Es kann sonst kritisch werden, die Anschlüsse zu überholen. Ebenfalls schadet es nichts, ganze Bereiche leicht trennbar auszuführen - das erleichtert die Fehlersuche enorm.

 

Löten oder nicht?

Falsche und richtige Schraub– und Lötverbindungen an Kabeln.
[ ± ].

Nicht umsonst hat Victoria die originale Bordelektrik so aufgebaut, dass es (außer in der Lichtmaschine) nur Schraubklemmen für den Anschluss der Kabel gibt und keine Lötstellen. Kabel dürfen nur dann verzinnt oder verlötet werden, wenn der isolierte Teil bei der Lötstelle stabil geführt wird.

Eine verzinnte Litze, die in einer Schraubklemme angebracht wird, stellt eine Sollbruchstelle dar. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sie kurz vor dem Übergang von verzinnt zu blank abvibrieren wird. Anders herum ist es ebenfalls nur eine Frage der Zeit, bis Kupfer (Litze) und Messing (Klemme) korrodiert sind.

Bei Schraubklemmen sollten die abisolierten Kabel­enden mit einer Aderendhülse versehen werden. Solche Hülsen gibt es auch mit Führungen für den isolierten Teil - und die sind eindeutig vorzuziehen (siehe Foto). Diese dürfen an der Spitze - und nur da! - durchaus leicht mit der Litze verlötet werden, keinesfalls jedoch so, dass das Zinn bis zur Isolierung reicht.

Die Zeichnung zeigt jeweils eine falsche und eine richtige, zumindest jedoch weit bessere Lösung für Schraubverbindungen und gelötete Kabel­verzweigungen. KFZ–Elektriker werden bei einer Verzweigung meist sogenannte „Stromdiebe” bevorzugten. Das sind Klemmschellen, bei denen oft nicht einmal die Kabel abisoliert werden müssen.

Bei allen Anschlüssen ist ferner wichtig, dass die Kabel weder unter Zug noch unter Druck stehen. Daher ist es pfiffig, den Schrumpfschlauch bei aufgesteckten Kabelschuhen zu schrumpfen (wenn das geht).

 

Leitungsverluste

Dünne Kabel und hohe Ströme passen nicht gut zusammen. Ein sehr schönes Beispiel ist die Hupe. Selbst eine unserer Standard–Tröten ist extrem stromhungrig. Nun kommt vom (mäßigen) Hupknopf–Kontakt ein dünnes Kabelchen, führt über das Zündschloss und ab da mit einer Litze von Klemme 15 (geschaltetes Plus) am Rahmen entlang und dann zu den Kabelschuhen der Hupe.

Ignorieren wir einmal den Masseanschluss, der von der Batterie an den Rahmen geht und halbwegs unbeschadet beim Lenker ankommt. Die andere Seite ist schon interessanter. Von der Batterie (30, Dauerplus) führt ein Kabel zum Zündschloss. Da wird die Zündung über einen nur mittelprächtigen Kontakt eingeschaltet. Das erwähnte Kabel von Klemme 15 führt dann (fast parallel zu dem der Batterie) zur Hupe. Von dort führt die Leitung zum Hupknopf wieder zurück zur Lampe und von da zum Licht– und Hupschalter. Diese Wege müssen für den Stromkreislauf alle berücksichtigt werden - und da kommen wir mit drei Metern nicht hin. Ferner sind zehn (!) Kontakte im Spiel.

Na? Dämmert's? Richtig, bei den dünnen Kabelchen vom Hupknopf und bei den vielen Kontakten klemmt es. Da die Hupe nur Momentkontakte braucht, ist der richtige Weg, sie mit ganz dicken Kabeln direkt an die Batterie anzuschließen und die Masse vor Ort über ein KFZ–Relais zu schalten. Die Leitungen für dessen Betätigung dürfen dann getrost dünn und die Kontakte auf dem Weg mäßig sein. Plötzlich wird aus einem „Piep” ein etwas lustigeres, wenn auch noch unzureichendes „Tröt”.

Bei Dauerverbindungen hilft das nur teils (zum Beispiel geht es bei Abblend– und Fernlicht). Daher sollten die verwendeten Litzen, wo irgend möglich, kräftig sein. Masseband und Batterie–Plus (30) sowie die Leitung 30/51 von der Lichtmaschine dürfen gern 4 mm² Querschnitt haben, alle anderen mindestens 1,5 mm², besser jedoch 2,5 mm².

Ferner lohnt es sich, alle Kontakte peinlich blank und sauber zu machen und zu halten. Je größer die Kontaktflächen sind, desto besser ist es.

 
 
Ende der Seite.