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Das Fahrwerk des Victoria KR26–Gespanns

Das Fahrwerk dieses Gespanns (gebaut 2014) wie auch das des früheren von 1988 sind ein entscheidender Knackpunkt. Von allen anderen Gimmicks abgesehen sind dessen Bestandteile das Wichtigste.

Dabei spielt nicht nur das Starrheck einer KR25 eine Rolle. Auch der Rest wurde - soweit irgend machbar - abgestimmt.

Ganz fertig sind wir noch nicht damit, aber der aktuelle Zustand ermöglicht schon eine flotte und vor allem sichere Fahrweise.

Fahrer aktueller „Mopeds” werden darüber vielleicht lachen - es gibt aber noch genug, die solides Handwerk zu schätzen wissen. Davon ist auf den folgenden Seiten und im Bereich „Seitenwagenbetrieb” die Rede.

So ein bisschen eitel sind wir ja schon - damit meine ich weniger die Gemeinde als das Vater– & Tochter–Gespann. Daher gibt's hier neben technischen Tipps auch ein bisschen 'was zu unserem „Style Guide” zu lesen, das fast zu einem „Bobber” geführt hat.

Abschnitte dieser Seite:

 

Start des Projekts und Planung

Böser Fehler! Ich hatte 1988 die Victoria–IG gegründet. 2013 fand folgerichtig das 25. Jubiläums–Treffen statt (in Seelfingen am Bodensee). Da gab es noch genug Teilnehmer, die sich trotz jahrelanger Abwesenheit noch an mich erinnerten, und wir (Vater und Tochter) wurden eher deutlich genötigt, nicht nur daran teilzunehmen, sondern auch wieder so ein Victoria–Gespann wie 1988 auf die Beine zu stellen.

Bei der Ausfahrt mit Klaus' Gespann leckte Chiara leider Blut. Ich ahnte schon, was einige Tage später folgte: „Papa - wir ziehen das durch und treten zum nächsten Treffen mit dem eigenen Gespann an.” - na danke!

Einen Monat später begannen wir mit der Planung und Teilebeschaffung. Beides sollte nicht unterschätzt werden. Je besser so ein Projekt geplant ist, desto besser klappt es nachher, und Stolperfallen gibt es auch so noch genug! Dem geneigten Leser dürfte inzwischen klar sein, dass ich dem kühnen Plan so ablehnend nicht gegenüberstand  (zwinker) .

Nun gehört zur Planung bei einem radikalen Umbau oder Neubau etwas mehr als bei einer konventionellen Restaurierung. Während ich mich mehr den technischen Details widmete, legte die Tochter flugs ein paar Design–Richtlinien fest - wenn auch nach Absprache.

Das Glück wollte es, dass sich das Technik–Pflichtenheft damit sehr gut in Einklang bringen ließ. Von beidem ist im kommenden Abschnitt die Rede.

 

Technik–Pflichtenheft und „Style Guide

In langen Besprechungen während des Winters 2013/2014 wurden zwei Pflichtenhefte erstellt: Technik und Optik. So etwas klappt nur bei genug Kommunikation, wenn es zwei Zuständige gibt, denn beides muss zueinander passen. Hier fanden sich jedoch stets praktikable Lösungen.

Beim Vater ging's eher zügig, da er ja noch die Vorlage von 1988 kannte: Starrheck, Duplexbremse vorne, gebremstes Seitenwagenrad mit Ausgleichswaage, ein vernünftiger Lenkungsdämpfer, eine vordere Diagonalstrebe, ein großer Tank und vor allem Gewichtsersparnis waren gefragt. Das neue Motorrad - so die Zielvorgabe - sollte nicht schwerer werden als eine ungefederte KR25 und das ganze Gespann (mit Schmierstoffen) nicht mehr als 195 kg. Ferner sollten es H4–Licht sein, Blinker und gescheite Lampen sowie zwei Bremslichtschalter. Dazu kamen noch ein paar Details. Auf 12 V wurde zunächst verzichtet.

Die Tochter ging mit weiblicher Besonnenheit vor, rückte dann jedoch mit der Vorgabe 'raus.

Farben”, so das Fazit, „sind nicht gut. Schwarz, weiß, Alu, Chrom, Stahl, alles okay, aber keine Farbe.” und „Seidenmatt schwarz soll es werden. Das ist an Autos uncool, passt hier aber.”. Aha!

Da wir beide mit der Wahl ganz glücklich waren, wurde das Konzept noch weiter verfeinert. Das „Moped” sollte weder ein Café Racer noch ein Bobber werden (damit wäre der TÜV auch nicht wirklich glücklich geworden), aber doch ein bisschen in diese Richtung gehen.

Das Bild des Abschnitts zeigt die Mischung aus Retro–Optik (Starrheck, stehende Sattelfedern) und modernen Zutaten (Alu–Kotflügel).

 
 
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