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Das Starrheck des Gespanns - Umbau und Vorzüge

Der (richtige!) Prüfer der technischen Überwachungsbehörde stand nach Klärung einiger Vorbedingungen dem Plan „sehr aufgeschlossen” gegen­über: Der vordere Teil einer Victoria–KR26 sollte mit dem ungefederten Heck einer KR25 verbunden werden. Die gesetzlichen Bedingungen dafür sind eine andere Geschichte.

Auf dieser Seite ist die Rede von den technischen Fragen, dem Umbau und den erhofften Vorteilen dieser Lösung.

Abschnitte dieser Seite:

 

Wir haben Teile für Victoria KR26 (N) abzugeben, auch ganze Rahmenhecks. Bitte fragt bei Interesse per E-Mail oder das Kontaktformular an.

 

Warum eigentlich ein Starrheck?

Dafür sprechen folgende Gründe:

Das Heckfahrwerk einer Victoria KR26.
[ ± ]. KR26–Heck.

  • Es kann prinzipiell keine seitenstabile Gerad­wegfederung geben. KR26–Fahrwerke mit Schwinge sind jedoch eine extreme Rarität: Es wurden nur sieben Exemplare zu Wettbewerbs­zwecken (Geländesport) gebaut.
  • Das KR26–Heck ist viel schwerer, aber kaum stabiler als das verstärkte KR25–Heck.
  • Der Komfort ist zwar etwas geringer, aber die Straßenlage und Stabilität sind erheblich viel besser.
  • Ein bisschen spielt auch die Optik eine Rolle: Keiner wird behaupten wollen, dass die klobigen Standard–Hinterteile mit den fetten und tragenden Stahlkotflügeln oder gar noch einer Sitzbank besonders elegant wirken (siehe zweites Foto).
  • Eine Rolle spielte auch die Erfahrung mit dem alten Gespann von 1988, das auch schon durch extrem gutes „Handling” geglänzt hatte - und das auf teils langen Reisen von mehreren 1.000 km.

Das Heck alleine bringt natürlich noch nicht so viel Gewichtsersparnis - aber wie es so schön heißt, „Kleinvieh macht auch Mist”, und die Gewichtsersparnis in der Summe betrug bei dem beschriebenen Umbau immerhin 20,3kg (also 13,4%). Das macht deutlich weniger kg/PS.

 

Die nötigen Änderungen

Ein paar Änderungen waren natürlich schon nötig - das Heck lässt sich nicht einfach so an das Vorderteil schrauben und gut ist's. Da es eher unwahrscheinlich ist, dass jemand anderes das auch bauen möchte, gehe ich nur grob auf die nötigen Modifikationen ein (und ja, diese wurden alle vorab mit dem TÜV abgesprochen). Wer's genauer wissen möchte, kann gerne in Kontakt mit mir treten.

Bei der KR25 liegt die Hinterradbremse rechts, bei der KR26 links. Das ist kein großes Problem, wenn statt des Bremspedals der 26er–Modelle an der Umlenkwelle an der linken Fußraste das einer KR25 benutzt und rechts ein zweiter Schlüssel einer KR26 mit einem Keilstift statt Zahnwelle angebracht wird. Genauer wird das auf der Seite zu den Bremsen erklärt. Die nötigen Lager für die Umlenkung bringt der neuere Vorderrahmen (extrem unglücklich offen unter der Batteriehalterung, aber immerhin mit oft vernachlässigten Schmiernippeln) schon mit. Die noch zu findenden Wellen beweisen die Schlampigkeit der Vorbesitzer durch Einlaufspuren.

Die benötigen Hülsen für die Hinterradaufnahme werden gedreht.
[ ± ].

Zweitens sind die Hinterradaufnahmen der Federbeine einer KR26 breiter. Abhilfe schaffen da selbst gedrehte Hülsen - Edgar hatte zum Glück noch ein passendes Stück Rohr und ich noch eine alte Drehbank (siehe Foto).

Beim gefederten Rückteil ist die Kugel für den Seitenwagen Serie, beim ungefederten musste sie erst angeschweißt werden, so wie es 1937 und in den 1950er Jahren oft von Händlern bei Umbauten gemacht wurde. Es gibt auch eine eher seltene Heckspannzange mit Kugel. Diese Arbeit wurde natürlich wie jede andere Schweißarbeit einem Profi überlassen (siehe weiter unten).

 

Der Batterie– und Schutzblechhalter

Das Heck der KR26 hat eine Querstrebe mit einer Bohrung für das hintere Schutzblech. Bei der KR25 ist es an einer Nase an der Grundplatte für die Batterie angebracht. Dort werden simple (und gute!) Spannbänder für die Batterie benutzt, bei der KR26 musste es ein schickes Designer–Teil sein, das auch nachgefertigt richtig Geld kostet und original erst recht. Es ist auf dem zweiten Bild des Abschnitts zu sehen.

Selbst wenn wir so ein Teil gehabt hätten, hätte es das Schutzblech–Problem nicht gelöst. Daher wurden an der Grundplatte für die Batterie hinten zwei Bohrungen M5 mit Senken angebracht. Das schreibt sich schnell, war jedoch ein echtes Problem: Das Gussteil ist gemein hart und steckt voller „Lunker”.

Nachdem das geschafft war, wurden aus Alu zwei Winkel angefertigt: Ein kurzer Winkel weist nach unten und hält über eine vernickelte Abstandshülse das Schutzblech, ein langer zeigt nach oben. Am oberen Winkel für die Batteriehalterung sind zwei Bohrungen mit Gewinden M6.

Auf diese Lasche ist ein weiterer, U–förmig gebogener Winkel geschraubt. Unten hat er ein längeres Langloch und oben ein kürzeres. Der Bügel ist dadurch höhenverstellbar. Wird nun die obere Schraube (wo das noch passabel geht) entfernt und die untere gelöst, kann der Bügel angehoben und seitlich neben die Batterie geschwenkt werden.

Die Lösung ist simpel, rostbeständig und hat sich längst bewährt - die auf Moosgummi gelagerte Batterie ruht sicher auf ihrer Unterlage.

 

Verbesserungen und Seitenwagenanschlüsse

Das seit der Vorkriegszeit schon an kleineren Modellen erprobte Heck ist so schlecht nicht, hat jedoch auch eine paar Schwächen. Die zweite davon betrifft weniger das Heck als die gesamte Konstruktion.

Erstens sind die zwei Schenkel der Rahmenhälften hinten nur über ein relativ dünnes, druckgelötetes Blech verbunden. Da kann es an senkrechter Stabilität fehlen. Darum wurden zwei senkrechte Streben aus dickwandigem Rohr angebracht, die hier für Ruhe sorgen. Diese gab es schon beim alten Gespann.

Zweitens ist zwar nicht das Heck selbst, aber der nur unten und am Kotflügel gelagerte Gepäckträger eher instabil. Abhilfe schaffen da a) eine Querbrücke zwischen den Lageraugen für die an sich gezogenen Federn des Sattels sowie b) eine zierliche, aber sehr nützliche Verbindung von da zum Kotflügel. Alu–Kotflügel wie unsere dürfen nur in Gummi gelagert werden - Vibrationsrisse wären sonst die sichere Folge.

Das klingt beides trivial, bringt aber wirklich etwas.

Auf dem ersten Foto ist gut zu sehen, warum es sich lohnt, Schweiß­arbeiten nur von Profis mit geeigneter Ausrüstung durchführen zu lassen. Horsts Spruch: „Wer an Schweißnähten spachtelt oder schleift, hat etwas zu verbergen.”. Dem ist nichts hinzuzufügen - denn so glatt kann ich nicht einmal Zahnpasta aus der Tube drücken. Das ist einfach perfekt.

Den Rohling für die hintere Kugel habe ich übrigens um ganz kleines Geld bei (Link: fremde Seite) Ulis Motorradladen in Frankfurt bekommen - eine Top–Adresse nicht nur für BMW–Motorräder mit außergewöhnlich hilfsbereiter Mannschaft!

Die geschraubten Kugeln (vorn, mittlere Diagonalstrebe) wurden bei (Link: fremde Seite)The Classic Bike Shop gekauft. Auch da war ich sehr zufrieden.

 
 
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