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Die Gabel der Victoria KR26

Volker und ich haben Teile für Victoria KR26 und KR26 N abzugeben, darunter Gabeln. Bitte fragt bei Interesse per E-Mail oder das Kontaktformular an.

 

Die ölgedämpfte Gabel der KR26 wird fast baugleich auch an der Victoria V35 „Bergmeister” eingesetzt - da ist lediglich das Lenkrohr an der unteren Gabelbrücke etwas länger. Ferner gibt es zwei verschiedene Ausführungen der Federbeine, von denen die eine (mit dem Sicherungs­ring innen) besonders fies zu zerlegen ist. Die „Technischen Mitteilungen” 34 vom 1. Juli 1953 an die Händler erklären, wie das geht. Leider liegt uns davon keine gute Kopie vor.

Die Konstruktion mit den angepriesenen 120 mm Federweg mag bei Solomotorrädern noch angehen, im Gespannbetrieb ist sie jedoch in zweierlei Hinsicht überfordert: Federkraft und Stabilität gegen Verwin­dung. Hier geben wir Tipps, wie das (teils) behoben werden kann.

Abschnitte dieser Seite:

Planung und Bau einer Langschwingengabel:

 

Federkraft und Dämpfung

Von dem offiziellen Federweg der Gabel mit 120 mm bleibt beim Gespann­betrieb mit einem Fahrer wie mir (rund 85 kg) nicht viel übrig - vielleicht 60 bis 65 mm. Das ist einerseits nicht so schlecht, da sich so bei der Fahrt auch an der Geometrie (sprich: Fahrwerkseinstellung) nicht viel ändert. Weniger schön ist jedoch, dass die Gabel auch „durchschlagen” kann.

Da sich die Federn kaum ändern lassen, kann der Hebel bei der Dämpfung angesetzt werden. Ein Gabelöl SAE 15 W-20 ist wahrscheinlich zu dünn. Bei vielen britischen Motorrädern sind Einbereichsöle SAE 30 vorgeschrie­ben. Diese können wahrscheinlich auch hier für Abhilfe sorgen. Das Öl bekommt ihr zum Beispiel bei (fremde Seite) Oldtimer–Schmierstoffe.

Das haben wir zwar noch nicht getestet, aber der Grund ist klar: Durch das etwa doppelt so zähflüssige Gabelöl entsteht genug Gegendruck, damit Schlaglöcher, Bodenschwellen und derlei gedämpfter abgefangen werden können.

Sehr blöder Weise haben wir eine Gabel des Typs II, bei der die Ölablassschrauben innen oben in den Achsfäusten sitzen. Ohne Ausbau des Vorderrads (und eventuell der Gabelholme) ist da wenig zu machen.

Tipps: Sofern die Federbeine noch passabel federn, würde ich eine Zerlegung vermeiden. Neue Schmiernippel und eine hinreichende Schmierung mit der Fettpresse sollten aber gegeben sein. Wenn die Federbeine aus der Brücke genommen werden: Das mit dem Festlager für die Bremse sollte bei der Montage in Fahrtrichtung rechts liegen  (zwinker) .

 

Die Lenkungslager

Neue Lenkungslager sind bei (fremde Seite) Ernst Weißwange um kleines Geld erhältlich. Es gibt zwei Ausführungen: Die eine hat 21 Kugeln mit 5 mm, die andere 18 Kugeln mit 6 mm Durchmesser. Bei beiden haben die Lagerringe außen 43 mm Durchmesser. Auch die Höhe der Gesamtlager unterscheidet sich nicht, daher kommen beide Ausführungen in Frage.

An der oberen und unteren Gabelbrücke hat Victoria zwei Bohrungen vorgesehen, über die mit einem 3 mm starken Durchschlag die Schalen gelockert werden können. Es ist dabei durchaus nützlich, die Brücken mit der Flamme zu erwärmen, denn die Schalen sitzen sehr fest.

Aus dem Lenkrohr können die Schalen jedoch leicht von oben beziehungsweise unten ausgeschlagen werden, da sie leicht nach innen überstehen.

Neue Schalen sollten tunlichst bei erwärmten Brücken und erwärmtem Lenkkopf und im tiefgefrorenen Zustand eingesetzt werden. Das vermeidet Schäden am Sitz und vereinfacht die Arbeit erheblich. Beim Einschlagen sollte nur ein Klotz aus Hartholz zum Einsatz kommen, oder wenn es Metall ist, dann mit hinreichend breiter Auflage. Am Klang ist gut zu hören, wann die Teile richtig „sitzen”.

Beim Einsetzen der Kugeln hilft reichlich Fett, deren vorzeitigen Verlust bei der Montage zu vermeiden.

 

Stabilisierung der Teleskopgabel

Das Thema wird auch bei der Stabilisierung des Gespanns kurz angesprochen.

Wie auf der Eingangsseite zum Thema „Gespannbetrieb” berechnet, zerren an den Achsfäusten der Gabel unglaubliche Kräfte. Mangels einer guten und passenden Schwingengabel (eventuell käme die einer Horex Resident in Frage), wurde der Gefahr beim alten Gespann von 1988 anders begegnet.

Ein Bügel aus sehr dicken Rohr mit einer angeschweißten Platte oben wird unten über Winkel mit Knotenblechen an der Schutzblechaufnahme mit angeschraubt. Das ist zwar noch nicht so wirksam wie eine Langschwinge, verbessert die Stabilität jedoch spürbar.

Es sollte nicht mehr dazu kommen, dieses Teil für das neue Gespann anzufertigen oder teils anfertigen zu lassen. Ein dickwandiges Rohr mit einem Zoll Durchmesser oben passend zu biegen, ist nämlich keine triviale Aufgabe. Um die Wahrheit zu sagen - ich weiß nicht mehr, wie ich das damals gemacht habe, ich schätze jedoch, da waren ein Schweißbrenner, eine Lehre und die Abschreckung im Ölbad im Spiel. Statt dessen wurde gleich eine Langschwingengabel gebaut (was wir ausführlich beschreiben).

Oben an dem Blech - wenn ich mich richtig erinnere, 4 oder 5 mm stark - war auch ein Winkel zur Befestigung des Schutzblechs oben. Damit wären wir die nicht besonders elegante, aktuelle Schutzblechhalterung losgeworden.

 
 
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