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Die Kupplung der Victoria KR25 HM und KR26

Die Kupplung der 250cm³–Zweitakter ist eine klassische Konstruktion. Sie liegt links hinter der vierfach gelagerten Kurbelwelle und läuft im Ölbad. Eine zentrale Feder presst drei mit Korkstücken belegte Reibscheiben und vier glatte Scheiben (die äußerste davon ist der Deckel) zusammen.

Getrennt wird die Kupplung über eine Wellscheibe, eine Stößelstange und einen „Pilz” von der rechten Seite aus (s. Tafel und Fotos weiter unten).

Hier gibt es Tipps zur Prüfung und Reparatur der Beläge, zum richtigen Anpressdruck und zur Vermeidung von Muskelkater in den Fingern sowie gerissenen Bowdenzügen.

Abschnitte dieser Seite:

 

Scheiben prüfen und reparieren

Wer einen gebrauchten Motor in die Finger bekommt, tut gut daran, die Kupplung zu prüfen. Der Motor, den ich von Volker im Tausch bekommen hatte, hat eine recht frühe Nummer (26/18140) und war offenkundig nur ganz wenig gelaufen.

Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Und siehe da: Bei der mittleren Scheibe waren die Korkbeläge bis auf's Metall abgefahren, während die beiden anderen noch ganz gut waren. Die wahrscheinliche Ursache: Die beiden anderen Scheiben hatten sich mit den Metallscheiben verklebt, sodass die Kupplung nur noch in der Mitte trennte.

Wohl dem, der a) ab und an Wein trinkt und b) die (echten) Korken der Flaschen als Sammler aufgehoben hat. Das, ein Cutter und Schleifpapier ist nämlich alles, was es zur Reparatur braucht.

Diese Reparatur mussten wir auch schon 1993 auf Sardinien bei Martins KR26 durchführen. Beide Male hat das tadellos funktioniert.

Dazu werden Korken in das passende Profil geschnitzt (mit etwas Übergröße), dann Scheiben davon abgetrennt und diese in die Öffnungen gedrückt. Am Ende müssen beide Seiten sorgfältig geplant werden - sonst rupft die Kupplung oder trennt nicht gut (siehe zweites Foto).

Feiner gekörnter Kork ist hierfür besser geeignet als grober. Die Beläge der Scheiben, die weiter verwendet werden, sollten mit Waschbenzin gereinigt werden, um verklebte oder verharzte Ölreste zu entfernen.

Knapp 3.000 km später mussten wir den Motor wieder zerlegen. Und siehe da, da waren auch die anderen beiden Scheiben „am Ende”.

 

Anpressdruck prüfen und/oder korrigieren

Erst 1953 fiel den Technikern im Victoria–Werk in Nürnberg auf (eventuell durch zartfühlende Hinweise aus Kundenkreisen?), dass der Anpressdruck der Kupplungen zu schwach ausgelegt war. Ganz diplomatisch wurde der „Fix” mit der gestiegenen Leistung der KR26 N begründet. Tatsächlich bestand das Problem jedoch schon vorher, so bei allen Gespannen mit den 250cm³–Motoren. Flugs wurde in den „Technischen Mitteilungen” Nr. 27 eine der möglichen Lösungen nachgereicht.

Zeichnung: die Druckmutter (Maße in Millimeter).
[ ± ].

Das Problem hatte ich 1988 - auch ohne Kenntnis des Dokuments - leider selbst bemerkt. Während Victoria vorschlägt, die Druckmutter um 3,3mm zu kürzen oder genauer, sie zu ersetzen (wofür gibt es eigentlich Drehbänke?), hatte ich damals eine Unterlegscheibe benutzt. Die tat's ebenso gut. Das Bild des Abschnitts zeigt die Maße der Mutter in Millimeter.

Die Ersatzteiltafel 5 zeigt die Teile von Kupplung und Primärtrieb.
[ ± ]. Tafel 5 der Ersatzteilliste von Victoria
für die KR26 - Kupplung und Primärantrieb.

Beim meinem alten Motor hatte ich übrigens einen Spannbügel für die Primärkette eingebaut, was besonders bei Lastwechseln für mehr Ruhe sorgt. Als Bügel kommt der für die Nockenwellenkette eines alten Mercedes 280S oder SE in Frage (Karosseriebauform W108), nicht jedoch der der 250er–Modelle - die hatten Simplexketten. Das die Kette im Primärdeckel liegt, muss der Spanner dort hin. Vorne im Deckel ist eine Soll–Stelle für eine Spannschraube - die wurde jedoch nie ab Werk benutzt.

 

Die Kugel

Die Kupplungen werden - besonders beim Gespannbetrieb - gerne sehr heiß, wie das Foto des Abschnitts beweist. Bei verstärkten Kupplungen ist auch der Druck zwischen Druckstange und dem Schaft vom Pilz zur Ausrückung sehr groß.

Horex–Fahrer begegnen diesem Problem teils mit einer Kugellagerkugel zwischen Stange 29 und Pilz 28 (siehe Zeichnung) - das verringert die Reibungs­kräfte erheblich und sorgt für bessere Schmierung. Es ist also ein guter Tipp, das auch bei der Victoria zu machen.

Das ist jedoch nicht ganz so trivial - mehr dazu weiter unten, denn da musste 2017 eine deutlich bessere Lösung her.

 

Der Kupplungs–Ausrückhebel

Fein, fein - unsere Kupplung ist nun gut belegt und gut verstärkt. Leider hat das einen unangenehmen Nebeneffekt: Es erfordert jetzt nämlich viel Kraft in den Fingern der linken Hand, um die Kupplung zu trennen, und der Bowdenzug wird ebenfalls stärker belastet.

Der um zwei Zentimeter verlängerte Kupplungsausrückhebel einer Victoria.
[ ± ]. Der verlängerte Hebel.

Das spürte der Verfasser schon 1988, und es gefiel ihm nicht (Symbol: zwinkern). Kurz schauen: Wieviel Weg braucht der Ausrückhebel eigentlich, um die Kupplung zu trennen?

Aha! Da wird nur ein Teil benutzt. Was haben wir gelernt? „Gewaltig ist des Schlossers Kraft, wenn er mit dem Hebel schafft”. Der muss also länger werden.

Damals war das noch ein unschönes, geschraubtes Provisorium. Aber wir werden ja älter und damit anspruchsvoller. Bei der neuen Maschine sollte etwas Schöneres her - siehe Foto. Wichtig: Damit die neue Aufnahme am Motorgehäuse hinter der Lichtmaschine fluchtet, muss die Verlängerung vor der unteren Schräge liegen. Sie darf nicht länger als 2 cm sein, 1,5 tun's auch.

Et voilà! - schon ließ sich die Kupplung mit dem kleinen Finger trennen.

Nachtrag

Für unsere Reise nach Elba 2016 über den Gotthardpass hatten wir die Kupplung extrem verstärkt. Trotz des längeren Hebels riss uns ein Zug, und die nötigen Kräfte am Kupplungshebel waren noch ziemlich groß.

 

Die Verbesserung der Ausrückmechanik

Mit einer einfach verstärkten Kupplung und beim Solobetrieb mag es die Ausrückung der Kupplung tun. Bei extrem verstärkten Kupplungen wie unserer ist sie jedoch hoffnungslos überfordert. Das zeigte sich sehr deutlich, als der Motor im Juli 2017 erneut zerlegt werden musste, nach rund 4.000 km mit der „neuen” Kupplung.

Das sah nicht gut aus. Der gehärtete Einsatz in der Druckschraube war schief. Dort hatte sich an der originalen Druckstange (4,5 mm Durch­messer) ein amtlicher Nagelkopf gebildet. Die Stange hatte ab 24 mm vom primärseitigen Ende auf 11,5 mm böse Laufspuren und Riefen, bis herunter auf 4,2 mm. Das Ende am Druckpilz war konkav verformt.

Mir fiel dann auch auf, dass eine Stange mit 5 mm Durchmesser noch bequem in die Getriebewelle passt und genug Luft für die Schmierung hat. Was ist denn das für ein Pfusch? Es ist ja klar, dass die zu dünne Stange (235 mm lang) da fröhlich schlabbern konnte.

Einen guten Druckpilz hatte ich noch. Silberstahl 5 mm war schnell besorgt, und die um 11 mm kürzere Stange ließ sich an den Enden auch gut härten. Auch das Druckstück der Druckschraube sah bald wieder gut aus. Mit zwei Kugellager–Kugeln und der dickeren Stange sollte das erstmal halten. Für die 6 mm–Kugel ist genug Platz in der Erweiterung der Getriebewelle auf der Primärseite, rechts passen 5 mm. Das wurde mit amtlich viel Fett zusammengebaut.

 

Ersatz für die Primärkette

Nach gut 7.500 km Gespannbetrieb war die einst gute Primärkette leider ziemlich gelängt - wozu wohl auch ein gelegentlich etwas tiefer Getriebeöl­stand beigetragen hatte.

Eine Nachfrage bei Iwis ergab, dass so etwas nicht mehr lieferbar sei. Jedoch konnte FeBi (Ferdinand Bilstein) helfen. Ein freundlicher Mitarbeiter suchte mir gleich zwei Alternativen 'raus. Gesucht sind die Typen D67HP/D67HR, die auch passende Hülsen mit ¼ " (6,35 mm) haben.

Nummer 18323 ist eine endlos–Duplexkette mit 74 Gliedern und kann auf 60 gekürzt werden. Das passende Nietschloss ist Nummer 28140. Für die Bestellung bei (Link: fremde Seite) AZB Autoteile in Frankfurt genügten die FeBi–Nummern.

Für beides habe ich einschließlich Versand und Mehrwertsteuer 2017 72,51 € bezahlt. Die Kette passt einwandfrei - und ist inzwischen eingebaut. Volker hatte mir für den Test ein Primärritzel geliehen.

 
 
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