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Der BING–Vergaser 2/24/24 der Victoria KR26

Die Kraftstoffaufbereitung in diesem Vergaser ist zwar klassisch, jedoch nicht ganz so simpel, wie es auf den ersten Blick scheint. Die korrekte Einstellung und Bedüsung sind wichtig, da sie im Zusammenspiel mit dem Rest des Zweitakters entscheidenden Einfluss auf die Leistung haben.

Die wichtigsten Hinweise finden sich in der Bedienungsanleitung - aber durchaus nicht alle. Hier gibt es noch ein paar Tipps extra. Im ersten Abschnitt zeigen wir zunächst, aus welchen Teilen der Vergaser besteht - schließlich hat nicht jeder die Anleitung zur Hand. Die Hinweise gelten mit Ausnahme der Düsengrößen auch für ähnliche Typen (z.B. 2/24/20).

Bei Änderungen der Einstellungen sollten keine unmittelbaren Wirkungen erwartet werden. Längere Probefahrten sind Pflicht.

Die ersten zwei Zahlen bezeichnen die Zahl der Schieber (2 = Gas– und Luftschieber) und den inneren Durchmesser (24 mm). Die dritte ist eher willkürlich und bezeichnet die genaue Bauausführung.

Abschnitte dieser Seite:

 

Der Aufbau des Vergasers

Die folgende Tabelle listet die Bestandteile mit den Buchstaben der Zeichnung des Abschnitts auf.

AStellschraube
Kontermutter
BDeckel
Schraubring
CSchieberdruckfeder
DVergasergehäuse
EKlemmschraube
Klemmring (Schelle)
FDüsennadel
GMischkammereinsatz
HÜbergangsbohrung
JNadeldüse
KLeerlaufdüse
LDichtring
Verschlussschraube
MHauptdüse (Typ 101)
NDichtung
Düsenstock
OLeerlaufluftdüse
PLuftregulierschraube
QAnschlagschr. Gasschieber
RKlemmbügel
SGasschieber
Luftschieber
TZerstäuberluftbohrung
UTupfer
Tupferfeder
Splint
VSchwimmergehäusedeckel
WSchwimmer
XSchwimmergehäuse
YSchwimmernadel

Nicht alle Bereiche sind hier gut zu erkennen. Wer so einen Vergaser zerlegt, erkennt den Rest schnell. Ein wichtiger Tipp vorab: Um die Leerlaufdüse zu lösen, braucht es einen ganz genau passenden Schraubendreher - sonst ist deren Kopf schnell verknorzt. Das gilt auch für die Nadeldüse J. Beide sind aus Messing.

Die Zeichnung ist in der Großbildansicht besser zu erkennen. Da wird auch die Tabelle wiederholt.

 

Wann muss ersetzt werden, wann genügt Wartung?

Ausgeschlagene Düsen, krumme Düsennadeln und klappernde Gasschieber müssen ersetzt werden - da beißt die Maus keinen Faden ab. Gerade bei den Gasschiebern ist Vorsicht geboten: Wenn sie Nebenluft durchlassen, gerät die gesamte Gemischaufbereitung durcheinander.

Klemmenden Schiebern lässt sich jedoch meist mit Tuschpaste und feinstem Schleifpapier zu Leibe rücken. Überhaupt, Schleifpapier: Es ist sicher kein Fehler, den Hauptansaugtrakt so glatt zu schleifen wie einen Kinderpopo.

Wer eine Kleinbohrmaschine oder Drehbank hat, kann verschlissene Schwimmernadeln meist auch selbst richten: Da muss nur der Konus oben von Ringspuren befreit werden, die sich im Lauf der Jahre ergeben. Auch undichte Schwimmer sind noch kein Grund für eine Nachricht an den Lieferanten des Vertrauens. Da sie aus Messing sind, lassen sie sich Risse oder Löcher nach der Trockung meist gut und dauerhaft mit Weichlot und Lötkolben verschließen.

Dichtungen sollten auch nicht unbedingt gekauft, sondern mit einem scharfen Cutter selbst aus Dichtungspapier geschnitten werden, das es um kleines Geld als Meterware im Autozubehörhandel gibt. Die Zeichnung aus dem letzten Abschnitt verrät es nicht, aber der Düsenstock braucht natürlich zwei Dichtungen (oben und unten am Anschluss der Schwimmerkammer, siehe Foto).

Für Versuche sollten auch Hauptdüsen des Typs 101 mit verschiedenen Größen im Haus sein. Die Nadelstellung regelt die Zwischengrößen. Es kann daher durchaus geschehen, dass zwar eine größere Hauptdüse benötigt wird, jedoch mit der Nadel ganz unten.

 

Überholen und reinigen des Knecht–Luftfilters

Die Bedienungsanleitung erklärt uns, dass der Luftfilter regelmäßig durch auswaschen mit Benzin zu reinigen sei. Das braucht erstens sehr viel Benzin, bis da auch der letzte Dreck draußen ist, und zweitens hilft es bei der Reinigung lange nicht benutzter Filter wenig - da muss an den Sieben schon eine Bürste 'ran.

Die Zerlegung der Knecht–Luftfilter ist jedoch nicht vorgesehen und ohne Zerstörungen kaum möglich. Oder doch?

Doch, das geht, und sogar wiederholt. Lediglich beim ersten Mal geht es nicht ohne Gewalt ab. Der Trick besteht darin, den oberen, dünnen Ring des Abdeckblechs aus der Fassung zu hebeln. Der wird dadurch übel verbogen, was sich jedoch leicht richten lässt: Das Material ist weich.

Sobald der größte Teil des Rings freiliegt, lässt sich der untere Teil nach oben herausziehen. Die Siebe können nun mit dünnen Schaubendrehern zusammengedrückt und herausgehebelt werden (was ebenfalls nicht ohne Verbiegen abgeht, besonders an den Rändern, aber das macht nichts).

Jetzt können alle Teile in Ruhe gesäubert, vernickelt, verchromt oder hitzefest lackiert werden. Oder nein! Oft ist die Klemmschelle mit einem Drucklötpunkt am Gehäuse befestigt. Sie lässt sich (aufgebogen) jedoch leicht abhebeln. Außerdem bringt der pfiffige Mopedschrauber in der Mitte oben am Halteblech einen Sägeschnitt an.

Bei der erneuten Montage können sich die Bogenteile nun leicht überlappen und lassen sich fast durch Federn alleine in die Arretierung drücken - und der Rest ist leicht zu justieren. Alle Siebe lassen sich meist nicht mehr einsetzen - aber eines weniger ist durchaus verschmerzbar.

 

Der verlängerte Ansaugtrakt

Der Fahrer hört nicht zu viel vom Ansauggeräusch unter dem Tank - aber der Beifahrer im Beiwagen. Dieses Geräusch ist laut. Schon beim alten Gespann von 1988 wurde der Luftfilter daher mit einem Kühlwasser­schlauch Richtung nach links gedreht angebracht.

Das erste Bild am Anfang dieser Seite zeigt den Ausgangszustand und das zweite dieses Abschnitts die neue Lösung.

So ein Stutzen hat noch einen zweiten Vorteil. Durch die Verlängerung des Ansaugtrakts wird das Resonanzverhalten weicher (siehe hierzu die Seite zum Thema „Zweitakter”) und das Drehmoment etwas verbessert.

Es ist auch möglich, dass fortan weniger unverbrannter Kraftstoff am Luftfilter verloren wird. Die Erfahrungen von früher waren positiv, also bekam das neue Gespann auch so eine Konstruktion.

Das erste Foto des Abschnitts zeigt den neuen Silikonschlauch. Der wurde passend gekürzt, ist hitzefest und für Benzin–Atmosphäre geeignet. Die Schellen sind aus Edelstahl. Der Stutzen für den Luftfilter mit 40 mm Außendurchmesser sollte möglichst dünn sein. Hier fand sich zum Glück eine passende Gewürzstreudose aus Aluminium. Die Länge des Stutzens sollte 24 mm betragen.

Sollte der Luftfilter damit schon an die Glocke der Schaltung stoßen: kein Problem! Der Schlauch ist sehr flexibel und kann auch von 90 auf 80 oder 60° gekürzt auf die geraden Stutzen an Vergaser und Luftfilter montiert werden.

Nach einiger Zeit stellte sich heraus, dass es die dünne Aluhülse nicht bringt - die Schlauchschelle hat sie glatt zerdrückt. Da der Schlauch sehr flexibel ist, geht es zum Glück auch ohne. Das hält inzwischen seit ein paar tausend Kilometern.

Es schadet auch nichts, unten am weggebauten Luftfilter im Gehäuse ein Loch zu bohren, wo eingetretenes Regenwasser ablaufen kann.

 
 
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