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Die Victoria–Zweitakter mit 250cm³

Allgemeine Hinweise zu Verbesserung und Abstimmung

Mofa– und Mopedschrauber werden sich von früher noch erinnern. Ein größerer Vergaser muss es sein. Die „Flöte” im Auspuff wird flugs aufgebohrt, der Krümmer abgesägt. Luftfilter? Och nö, der bremst den Motor doch nur aus. Sofort stellt sich der Erfolg ein: Das Moped ist schön laut und vermittelt daher den Eindruck, auch schnell zu sein. Am Berg klappt's jedoch nicht mehr so richtig. Außerdem will die Kiste stets in hohen Drehzahlen gefahren werden. Also flugs den Kopf 'runtergefeilt - es kann ja nur noch an der Verdichtung liegen! Weniger schön ist natürlich der unglaubliche Spritverbrauch und dass der Motor kurz später seinen Geist aufgibt, sofern die Polizei das Fahrzeug nicht vorher schon beschlagnahmt hat  (zwinker) .

Das ist es also nicht. Hier folgen ein paar Hinweise dazu, wie's besser geht und ohne Verlust der Betriebserlaubnis oder des Versicherungs­schutzes.

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Legale Maßnahmen

Unsere Motorräder sind teils recht alte Grundkonstruktionen aus dem 1930er Jahren. Damals und auch nach dem Krieg wurde es mit manchen Fertigungstoleranzen nicht so genau genommen. Oft wurden die Motore ab Werk auch sehr mager eingestellt, um den Benzinverbrauch werbe­wirksam klein zu halten.

Sofern das Werk das unter Umständen empfiehlt, sind also beispielsweise größere Hauptdüsen oder eine höhere Nadelstellung am Vergaser zulässig. Dasselbe gilt für eine abweichende Zündeinstellung, den Einbau einer manuellen oder automatischen Zündzeitpunktverstellung, die Anpassung der Überströmkanäle unten am Übergang vom Motor zum Zylinder sowie das Glätten der Einström–, Überstrom– und Auslasskanäle sowie des Vergasers. Auch der Einbau neuer Zündanlagen oder von zumindest externen, besseren Zündspulen ist legal, in unserem Fall auch der Wechsel des Ritzels.

Wer diese Arbeiten sorgfältig ausführt - was langwierig ist und kaum bei einer kurzen Probefahrt zu testen ist - kann leicht 10% bis 15% mehr Leistung „finden”. Moderne Öle und Kraftstoffe tragen auch dazu bei.

Eine Falle droht allerdings in Grenzbereichen: Wenn nämlich durch auch völlig legale Maßnahmen die Leistung soweit steigt, dass die aktuelle Versicherungsklasse nicht mehr greift. Die für uns zutreffende Grenze lag früher bei 17PS.

Selbstverständlich müssen auch die üblichen Wartungshinweise beachtet werden, beispielsweise das Entfernen von Ölköhle–Rückstanden am Zylinder, Kolbenboden, Kolbenringnuten und in den Auspufftöpfen.

 

Abstimmungsmaßnahmen

Mit einzelnen Maßnahmen im Strang zwischen Luftfilter, Vergaser, Motorgehäuse, Zylinder, Auslass und Auspuff wird in der Regel kein Blumentopf zu gewinnen sein. Alle diese Komponenten müssen miteinander harmonieren.

Der Hauptgrund: Bei Zweitaktmotoren schwingt mit der Frequenz der Drehzahl eine Gassäule zwischen Luftfilter und der Resonanzkammer der Auspufftöpfe. Ist der Widerstand an einem der beiden Endpunkte zu klein oder zu groß, stimmen Leistung und Kraftstoffverbrauch nicht mehr, außerdem können unverbrannte Gase austreten.

Der wichtigste Punkt wurde schon im letzten Abschnitt erwähnt: Die mit teils hoher Frequenz schwingende Säule darf in beiden Richtungen nicht auf nennenswerte Widerstände treffen, beispielsweise Absätze, die zu einer ungewünschten Verwirbelung führen. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, bringt auch der Rest nicht das, was er könnte.

Ich weiß, das ist ein Glaubenskrieg. Der mit der KR26N eingeführte Quetschfaltenkopf (der angeblich 1,5 PS und 400 min-1 mehr bringen soll) ist meiner Meinung nicht so toll. Versuche damit enttäuschten besonders im Hinblick auf die Drehzahlfreude. Meine Vermutung: Das Strömungs­verhalten im Kopf ist nicht gut abgestimmt.

Weit besser ist eine Abstimmung der Quetschfalte an den „normalen” Zylinderköpfen mit halbkugeligem Brennraum. Victoria hat diese eher großzügig–weit ausgelegt. Da der Boden des Kolbens ab Werk am oberen Totpunkt etwa 0,5mm unterhalb des oberen Zylinderrands abschließt, gibt es da durchaus noch Optimierungspotenzial.

 

Zündverstellung

Die eher seltenen Fliehkraftregler der KR26 dienen nur als Starthilfe. Sobald der Motor läuft, stehen die Gewichte am äußeren Anschlag. Pfiffige Bastler könnten nur auf die Idee kommen, den echten Fliehkraftregler beispielsweise einer NSU Max anzupassen. Der erhoffte Effekt würde jedoch wahrscheinlich nicht eintreten (abgesehen davon, dass Umbau und Anpassung nicht trivial sind).

Woran liegt das? Höhere Drehzahl = mehr Frühzündung: Stimmt das etwa nicht? Sagen wir 'mal so, es ist nur die halbe Wahrheit.

Tatsächlich nützt der frühere Zündzeitpunkt nämlich nur bei Teillast etwas, beispielsweise auf einer ebenen Landstraße mit gemäßigtem Gas. Zu deutsch, der optimale Zündzeitpunkt ist von der Last abhängig. Mehr Last = späterer Zeitpunkt.

Durchaus sinnvoll kann jedoch eine manuelle Zündverstellung sein. Es leuchtet ein, dass es Unsinn ist, dafür die gesamte Lichtmaschinen–Grundplatte zu verdrehen. Fazit: Der Unterbrecherkontakt muss seine Lage ändern können. Der im Bild gezeigte, eher unschöne Umbau wird genauer auf der Seite zum Thema Zündung beschrieben.

 

Weitere Tipps

Abgesehen davon, dass hier nahezu auf allen Seiten ein paar Hinweise zu finden sind: Achtet auf Lagerspiele, schleifende Bremsen, zu wenig oder zu sehr gespannte Ketten und auf die Kolbenringe. Ein guter Original–Kolben von Mahle oder Nüral mit eingegossenem Eisenkern im Boden ist Gold wert. Wer so einen hat, sollte ihm im Fall der Fälle auch neue Kolbenringe spendieren. Die können teilweise klappern durch zuviel Spiel noch mindern. Das ist noch nicht einmal ein teurer Spaß.

Zweitaktfreunde tun gut daran, auf die Hinweise „alter Meister” zu hören oder besser: diese überhaupt erst einmal zu kennen. Ein „Muss” im Bücherregal ist das Werk von Wolf A. Doernhoeffer: „Zweitakt–Praxis für kleine Zweitaktmotoren”, das als Nachdruck unter anderem bei (Link: fremde Seite) Amazon um kleines Geld erhältlich ist.

In dem Buch steht beispielsweise der goldene Tipp drin, bei Kolben–gesteuerten Motoren die Ober– und Unterkanten der Einlass–, Auslass– und Überströmkanäle mit 0,1 mm Tiefe anzufasen. Hätte ich diesen Rat schon 1993 gekannt, wäre mir wahrscheinlich die im Bild gezeigte, üble Panne durch erst einen und dann zwei gebrochene Kolbenringe erspart geblieben - und das noch dazu auf Sardinien. Das Foto zeigt die Bestandsaufnahme am kommenden Vormittag - kein schönes Bild …

Beim Gespannbetrieb mit hohen Gewichten ist eher Drehmoment als Drehzahl gefragt - auch das gilt es zu berücksichtigen.

 
 
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